Kuntavaalien varsinainen äänestyspäivä on jo aivan ovella. Tamperelainen, mitä jos äänestäisit minua, liberaalia viherporvaria, elinvoimakaupungin asiantuntijaa, jolla on parinkymmenen vuoden kokemus, osaamista, verkostoja ja uusia ajatuksia vetovoimaisen, kestävän ja kansainvälisen Tampereen tekemisestä.
Tästä klikkaamalla löytyy tarkempia perusteluja sille, miksi äänestyslippuun kannattaa kirjoittaa numero 536. Alex on samoilla linjoilla.
Hämeenkatu ja yksityisautoilu tuntuu olevan ikuisuuskysymys tamperelaisessa julkisessa keskustelussa ja kuntapolitiikassa. Keskustelu aiheesta ryöpsähti jälleen liikkeelle, paradoksaalista kyllä, välittömästi Rantatunnelin valmistumisen jälkeen. Tunnelin, joka on uusin tamperelainen investointi, jolla sujuvoitetaan kaupunkiliikennettä maantieteeltään haasteellisessa ja nopeasti kasvavassa kaupungissa. Viime vuosina Tampereen seudulla on satsattu paljon liikenneinfraan, ja hyvä niin. Investoinnit ovat olleet tarpeen nopeasti kasvavalla kaupunkiseudulla. Läntinen ohitustie valmistui 2009 ja on siitä lähtien sujuvoittanut merkittävästi kaupunkiseudun liikennettä. Euroopan parhaaksi uudeksi pysäköintilaitokseksi vuonna 2013 valittu jättimäinen mutta vajaakäytöllä oleva Hämpin parkki on tehnyt itäisessä keskustassa henkilöautolla asioimisesta mukavan vaivatonta. Seuraavana yksityisautopainotteisena kaupunkikehityshankkeena on myös lähdössä liikkeelle läntisen keskustan Kunkun parkki – kenties vahva ehdokas Euroopan parhaaksi pysäköintitaloksi sekin aikanaan valmistuttuaan.
Myös joukko- ja kevyen liikenteen kehittäminen on päässyt hyvään vauhtiin. Ratikka on Tampereen maantieteellä ja kasvunäkymillä ihanteellinen kaupunkiliikenneratkaisu. Kaupungilla on myös vahvaa tahtotilaa ja suunnitelmia kävelykeskustan, kaupunkipyöräilyn ja tulevaisuuden älykkäiden liikenneratkaisujen kehittämiseksi. Hämeenkadun, yhden Suomen urbaaneimman pääkadun, päätöksenteon ihmeellisestä poukkoilusta huolimatta lopulta onnistunut elävöittämiskokeilu teki Hämeenkadusta hetkeksi edes osittain eurooppalaiselta näyttävän ja tuntuvan kadunpätkän. Nyt Hämeenkadun itäpäässä alkaa uusi väliaikaisvaihe, ja katu rakennetaan uudelleen. Samalla Hämeenkatu muuttuu jälleen pienois-Nevski prospektiksi, Pietarin ahdistavan autobaana-pääkadun pikkuserkuksi. Keskustan vetovoiman ja viihtyisyyden kannalta otetaan iso askel taaksepäin.
Tämän hetken Hämeenkatuun liittyvään ja tunneli/ruuhka/kuntavaali -ladattuun keskusteluun ei olisi varmaankaan edes syydä tarttua otsikon mukaisella kannanotolla, kun Tampereen pitkän tähtäimen hyväksytyt suunnitelmat Hämeenkadun ja koko keskustan liikennejärjestelyiden osalta ovat joukkoliikenne- ja kävelykatupainotteisia. Keskustelun ja sen historian perusteella kyse on kuitenkin paljon vahvemmasta autolobbauksesta ja näkemyseroista eikä vain yksittäisestä Hämeenkadun kokeilusta tai tilapäisestä tunneli/ruuhkapopulismista.
On tietenkin äärimmäisen tärkeää, että useiden samaan aikaan käynnissä olevien isojen kaupunkikehityshankkeiden vuoksi keskustan liikennejärjestelyihin löytyy joustavuutta ja väliaikaisratkaisuja, ennen kaikkea keskustan yritystoiminnan näkökulmasta. Hämeenkadun avaaminen henkilöautoille ei kuitenkaan ole ratkaisu edes keskustan tilapäisiin ruuhkiin, kuten kaupunginhallituskin arvioi joulukuussa asiaa käsitellessään.
Kaikkialla kehittyneissä maissa kaupunkiliikenne muuttuu yhä vähemmän henkilöautopainotteiseksi. Kehitys tähän suuntaan on nopeaa, ja jopa autottomia keskustoja suunnitellaan ympäri Eurooppaa. Kyse ei ole mistään väliaikaisesta vihertrendistä vaan jo pitkään jatkuneesta megatrendistä. Yleisesti asia ei edes ole enää mikään kiistanaihe kehittyneissä maissa. Auton aikakausi sellaisena, kun se on opittu tuntemaan, on päättymässä – ja myös autoteollisuus on alkanut sen tunnustaa. Johtavat automerkit panostavat yhä enemmän uudenlaisiin autoilukonsepteihin kuten sähkö- ja robottiautoihin ja yhteiskäyttöautopalveluihin. Liikenne palveluna -konseptit yleistyvät, ja autoista tulee osa esineiden internetiä. Samalla yhä pienempi osa nuorista hankkii ajokortin.
Yhtälö on melkoisen yksinkertainen kasvavien kaupunkien ratkoessa ruuhkaongelmiaan: henkilöautot, jotka makaavat suurimman osan ajasta käyttämättöminä, voisivat osana yhteiskäyttöautopalvelua tai Uber-takseina palvella kymmeniä ihmisiä 1-4 ihmisen sijaan. Uberia vastaan taistelu on ajanhukkaa. Kaupunkikeskustoja tiivistetään kaikkialla, ja lyhyet etäisyydet, hyvä julkinen liikenne, puhdas ympäristö ja ”walkability” ovat niiden elinvoimaisuuden ja houkuttelevuuden keskeisiä mittareita. Tampere keskisuurena ja nopeasti kasvavana eurooppalaisena kaupunkina ja osaamiskeskittymänä on vahvasti mukana tässä kaupunkien välisessä kilpailussa. Tätä korostaa Tampereen elinkeinopoliittinen ja kaupunkikehittämisen kärkitavoite tulla globaalisti tunnetuksi kestävän kehityksen älykaupungiksi. Tavoite on erinomainen, ja Tampereella on hyvät mahdollisuudet, osaamispohja ja näkymät sen toteuttamiselle.
Keskustan viihtyisyys, elinvoima sekä julkinen ja kevyt liikenne eivät ole kansainvälisessä kilpailussa osaajista ja yrityksistä lainkaan vähämerkityksisimmästä päästä vetovoimatekijöitä. Aihepiirin tutkimustieto Yhdysvalloista ja Euroopasta kertoo melkoisen yhdenmukaista kieltä siitä, että panostukset julkiseen ja kevyeen liikenteeseen ja keskustojen ”walkabilityyn” tietävät hyvää keskustojen yritystoiminnan, viihtyisyyden ja sosiaalisen tasapainon kannalta. On syytä korostaa, että kyse on mitä suurimmassa määrin elinvoimasta – yhä parempien edellytysten luomisesta yritystoiminnalle kaupunkikeskustoissa.
Kansallisesti Tampereen vertailukohtana ja kilpakumppanina on ainoastaan Helsinki. Suomi on kaupungistumisessa jopa vuosikymmeniä jäljessä suurta osaa muuta Länsi-Eurooppaa, ja meillä kaupungeissa tasapainoillaan edelleen vuosikymmenten takaisen autokeskeisyyden ja tämän päivän kevyt- ja joukkoliikennepainotteisuuden välillä. Tamperelainen Hämeenkatu-keskustelu on tästä hyvä esimerkki. Helsingillä on kunnianhimoisia suunnitelmia yhä vähemmän henkilöautopainotteisen ja yhä enemmän kävelypainotteisen kaupungin kehittämiseksi, ja Helsinki on saanut niiden osalta runsaasti kansainvälistä huomiota. Tampereella ei ole varaa antaa Helsingille tippaakaan tasoitusta tai etumatkaa kaupunkiympäristön ja -liikenteen kehittämisessä.
Tampereella on erinomaisia suunnitelmia ja jo käynnissä tai käynnistymässä olevia isoja investointeja ja kaupunkikehityshankkeita, joilla voidaan erottua myös globaalissa kilpailussa. Kilpailuasetelmia ei kannata heikentää jumittautumalla autokeskusteluun. Suomen johtaviin kaupunkikehitysvisionääreihin kuuluva Juha Kostiainen totesi tamperelaisen ratikkakeskustelun yhteydessä aivan oikein, että joukkoliikenneratkaisussa avainasia on saada myös miehet joukkoliikenteen käyttäjiksi, ja että tamperelainen itseään kunnioittava työssäkäyvä mies ei vaan tunnu käyttävän bussia. Onneksi trendit ovat muuttumassa.
Suomessakaan ei ole ollut ylitarjontaa kärkipoliitikoista, joiden erityisvahvuuksiin kuuluu oikeasti kovan luokan kansainvälinen ja Eurooppa/EU-osaaminen. Sellainen osaaminen, johon yhdistyy kyky hahmottaa suomalaista politiikkaa, yhteiskuntaa ja taloutta laajasti osana eurooppalaista viitekehystä, EU-politiikkaa ja kansainvälistä talousjärjestelmää sekä aito positiivinen, ratkaisu- ja yhteistyökykyinen Eurooppa-henki ja -asenne. Kun mukaan otetaan laajat kansainväliset verkostot ja kyky toimia niissä, tunnettuus, kokemus, kansainväliset viestintä- ja vuorovaikutustaidot ja lisämausteena vielä kielitaitokin, kriteerit täyttävien kärkipoliitikkojen nimilista jää oikeastaan missä tahansa pienessä ja nuorehkossa EU-jäsenmaassa todella lyhyeksi.
Talous- ja pakolaiskriisin keskellä Euroopassa ovat viime aikoina puhaltaneet EU-kriittiset ja kansallismieliset tuulet. Brexit on tässä EU-kriittisyyden nousussa oma erityislukunsa ja jännitysnäytelmänsä. On helppo yhtyä Joschka Fischerin hiljattain esittämään arvioon, että kaikista EU-kriiseistä vakavin on juuri kansallismielisyyden nousu. EU-kriittiset ja kansallismieliset tuulahdukset tuntuvat myös talous- ja rakennemuutoshaasteiden keskellä kamppailevassa Suomessa, vaikka ”perusrakentavalla” EU-linjalla onkin pysytty ja ääriliikehdinnältä vältytty. Perusrakentava linja ei kuitenkaan riitä. Päinvastoin, Suomen tulee olla kärkijoukoissa rakentamassa eurooppalaista kilpailukykyä, sisämarkkinoita, vahvempaa euroaluetta, innovaatio-, energia- ja ympäristöpolitiikkaa sekä vahvempia eurooppalaisia kaupunkeja ja alueita ja niiden kautta uutta suomalaista menestystarinaa. Suomella on tämän suhteen pelkästään voitettavaa, eikä oikeastaan edes vaihtoehtoja.
Alexander Stubbista on sanottu, että hän on hyvä ja sopiva ulko- tai ulkomaankauppaministeriksi. Väite on totta, mutta puheenjohtajakisan kontekstissa arvioon kätkeytyy kansainvälisyyttä ja EU-politiikkaa vähätteleviä arvotuksia ja asenteita. Ikään kuin kyse olisi suppeista erityisosaamisalueista, joilla ei ole niin suurta merkitystä muissa kuin suoraan ulkosuhteisiin ja ulkopolitiikkaan liittyvissä tehtävissä. Stubbin vahvuuksille on toki käyttöä edellä mainituissakin tehtävissä, mutta kaikkein tärkeimpiä nuo osaamisalueet ovat pääministerillä, tai siksi tähtäävillä, ja euromaan valtiovarainministerillä.
Stubbin johdolla kokoomus on profiloitunut yhä vahvemmin johtavana EU- ja kansainvälisenä puolueena. Puolueiden kilpailu näissäkin teemoissa on kuitenkin kiristymässä. Kokoomuksen kannattaa pitää kiinni puheenjohtajasta, jolla on eurooppalaisittainkin katsottuna poikkeuksellisen kovan luokan kansainvälisiä vahvuuksia ja osaamista – yhdistettynä pitkällä tähtäimellä Suomen kannalta parhaat mahdolliset lähtökohdat eurooppalaiseen yhteistyöhön ja kumppanien löytämiseen tarjoavalla maltillisella keskustaoikeistolaisella ja arvoliberaalilla linjalla. Etenkin kun tähän lisätään se, että Stubbin johdolla kokoomus on tehnyt hallituksessa tällä hallituskaudella kaiken sen, mikä on ollut tehtävissä, ja että puheenjohtajakisan ja saadun kritiikinkin jälkeen ohjaksissa olisi monta astetta vahvempi puheenjohtaja.
Karl Popperin vuonna 1945 määrittelemä suvaitsevaisuuden paradoksi on noussut ajankohtaiseksi pakolaiskeskustelun yhteydessä. Paradoksin mukaan rajaton suvaitsevaisuus johtaa lopulta kaiken suvaitsevaisuuden katoamiseen. Kuinka paljon suvaitsemattomuutta pitää suvaita?
Paradoksiin liittyen suomalaisessa pakolaiskeskustelussa on korostettu ääripäitä ja vuoropuhelun tarvetta. On selvää, että tarvitaan paljon enemmän vuoropuhelua ja kriisiin ja uuteen tilanteeseen liittyvien pelkojen ja haasteiden avointa käsittelyä, mutta suvaitsevaisuudella on Popperin paradoksin mukaisesti myös rajansa, ja sen ylittymiseen riittävät paljon pienemmätkin asiat, puheet ja teot kuin rasistiset rikokset tai kovan luokan vihapuheet.
Ylivoimainen enemmistö suomalaisista on pakolaiskriisin suhteen yleishumaanilla ja suvaitsevaisella linjalla. Erilainen vapaa- ja omaehtoinen auttamistoiminta saa koko ajan uusia muotoja, ja suuri joukko kuntia on reagoinut kriisiin esimerkillisesti ja ripeästi, kotikaupunkini Tampere kärkijoukoissa. Silloin, kun eletään näin uudenlaisessa tilanteessa, joka nostaa esille myös runsaasti näkyvyyttä saavia, pahimmillaan jopa rikollisia lieveilmiöitä, on ääripääleimaa pelkäämätön suvaitsevaisuuden ja avoimen yhteiskunnan perusarvojen ponnekas ja näkyvä puolustaminen arvokasta kansalaistoimintaa ja -aktiivisuutta.
Sellaiselle poliittiselle toiminnalle, jonka kärkiteemoihin kuuluu kriittisyys esimerkiksi maahanmuuttoa, monikulttuurisuutta ja kehitysapua kohtaan, ja jonka puitteissa ehdotetaan jopa karujen parakkikylien rakentamista pakolaisille Ruotsin vastaiselle rajalle, ja järjestetään matkoja rajat kiinni -mielenosoituksiin, pakolaiskriisi tietää poliittisesti haastavia aikoja. Sellainen Suomi, jota em. toiminnalla ja ehdotuksilla pyritään rakentamaan, ei ole mahdollinen – ei tämän päivän tilanteessa, tulevaisuudessa, eikä ole ollut koskaan aiemminkaan. Pakolaiskriisi muistuttaa meitä myös tästä. Menneen ajan osalta rajat kiinni -vaatimukset ja ihmismuurit pakottavat myös muistuttamaan niistä sadoistatuhansista suomalaisista, jotka lähtivät paremman elämän toivossa Ruotsiin 60-70-luvuilla.
Suomen toiminta EU:n pakolaiskiintiöäänestyksessä oireili tilanteen Suomi-spesifeistä poliittisista haasteista Eurooppa-politiikan tasolla: poliittinen tasapainoilu erityisten kansallisten tiukan linjan lupausten ja vaatimusten ja aktiivisen yhteisten eurooppalaisten ratkaisujen hakemisen välillä on vaikea tehtävä. Kuten pääministeri Sipilä totesi, kyse on Suomen taloustilannetta isommasta haasteesta. Se vaatii joka tapauksessa merkittäviä satsauksia ja poliittista tahtoa ja yksimielisyyttä, sekä akuutisti että pitkällä tähtäimellä, ja kykyä rakentaa yhteisiä eurooppalaisia ratkaisuja.
Ongelmalähtöisen keskustelun lomasta esiin ovat nousseet avaukset tilanteen positiivisista mahdollisuuksista myös talousnäkökulmasta, kuten Jaakko Kianderin arvio maahanmuuton tuomasta suuresta taloudellisesta potentiaalista. Ruotsin Tekes, Vinnova, taas on reagoinut kriisiin myös innovaatiopolitiikan keinoin.
EU:n Kreikka-neuvottelut ovat olleet tänä viikonloppuna sen verran mielenkiintoista seurattavaa suomalaisestakin näkökulmasta, että pakko kommentoida asiaa lyhyesti Suomen EU-politiikan linjan osalta, vaikka lopullisia neuvottelutuloksia vielä odotellaankin (13.7. klo 01.30).
Eilisen Suomen linjaa koskevan mediakohun jälkeen on ollut tietenkin huojentavaa kuulla, että Suomen neuvottelumandaatti on kuitenkin ollut aluksi raportoitua joustavampi. Kaiken kaikkiaan Suomen Kreikka-politiikka on ollut tunnetuista syistä Suomen EU-aseman kannalta vaikea kokonaisuus aina vaalikeväästä 2011 alkaen. Sdp peesasi perussuomalaisia, lupasi vakuudet, pääsi six packiin ja onnistui pitämään vaalilupauksestaan kiinni. Kreikka-vakuuksien kautta tuli lanseeratuksi turha sekä aikaa, energiaa ja Suomen osalta erityisesti arvokasta EU-mainepääomaa kuluttanut EU:n Kreikka-kriisin oma sivujuonensa ja käsitteensä, ”The Finnish problem”. Nyt sitä on pönkitetty edelleen tavalla tai toisella, jos ei muuten, niin kuitenkin pelkän alkumediakohunkin kautta. Niin on, miltä näyttää, pätee valitettavasti tässäkin asiassa.
Poliittisesti EU:n Kreikka-kriisin ratkaisuyrityksissä kohtaavat todella hankalalla tavalla eurooppalainen vasemmisto- ja kansallispopulismi ja niiden vahvistumisen pelko. Harmi, että juuri Suomi on ollut jälkimmäisen osalta ongelman ytimessä. Lopulta kaikki riippuu tietenkin Kreikasta itsestään, eikä Syrizan linja ole herättänyt luottamusta. Isommassa kuvassa ja Kreikan tukemisen vaihtoehtojen mahdollisia seurauksia ajatellen EU:n yhtenäisyys on myös, ja varsinkin, Suomen näkökulmasta kriisin ratkaisun arvokkain rakennuspala, jota on syytä vaalia ja korostaa – Kreikalle asetettavien uudistusvaatimusten osalta tiukasta peruslinjasta tinkimättä. Sitä voinee ajaa kuitenkin ilman ”hawkish” -mainettakin.
Saksalla ja Ranskalla on tässä enemmän pelissä, ja Suomen kannattaa olla senkin asetelman osalta rakentavalla linjalla eri suuntiin. Suomella on muitakin EU-intressejä ajettavanaan, joiden osalta mainepääoma on kaikki kaikessa. Kaiken lisäksi Kreikka-kriisissä on vielä laajempi, jälleen erityisesti Suomen kannalta merkittävä, geopoliittinen, EU:n kansainvälispoliittisen asemaan ja EU-Venäjä-suhteisiin liittyvä ulottuvuutensa – kriisin inhimillisestä ja humanitäärisestä ulottuvuudesta puhumattakaan.
Aiheeseen liittyen, Teija Tiilikainen arvioi Suomen Kreikka-linjaa hyvin tänään Ylen haastattelussa.
Kirjoitin Tampereen ja Pirkanmaan EU-toimiston vetäjän Hannele Räikkösen kanssa kaupunkien kasvaneesta EU-roolista ja Tampereen mahdollisuuksista.
Aamulehti, 9.6.2015:
Tänä vuonna on tullut tehtyä ulkomaan työmatkoja enemmän kuin koskaan. On siis ollut hyvä mahdollisuus arvioida Tampereen lentoyhteyksien nykytilannetta. Tilanne ei ole kovin hyvä.
Olen yrittänyt pitää tiukasti kiinni ”käytä aina oman kaupungin lentokenttää” -periaatteesta, mutta tänä vuonna yhä useammin reissun ensimmäinen etappi Tampereelta Helsinki-Vantaalle on pitänyt tehdä junalla Tikkurilan kautta – muutaman kerran jopa taksilla. Hullua hommaa, mutta yllättävänkin yleistä liikematkailussa Tampereen nykyisillä lentoyhteyksillä ja lentojen hinnoilla. Tampereen isoista vientiyrityksistä pyörii melkoisen säännöllinen taksiliikenne Helsinki-Vantaalle.
Jos vielä vuonna 2014 220 000 asukkaan eurooppalaisessa kaupungissa, jolle vienti on kaikki kaikessa, iso osa ulkomaanmatkoista alkaa parinsadan kilometrin automatkalla, on saavutettavuuden osalta paljon parannettavaa – puhumattakaan kestävän kehityksen näkökulmista. Suora lento Tampereelta lienee selvästi ympäristöystävällisempi vaihtoehto kuin auto-lento-auto -yhdistelmä. Autolla tai junalla alkavia ulkomaanmatkoja on moninkertainen määrä Tampereen ja Helsinki-Vantaan välisiin lentomatkustajamääriin verrattuna, joten pelkästään sen perusteella uusille Tampereen omille reiteille on selkeää potentiaalia. Lisäksi Tampere-Pirkkala voi palvella nykyistä huomattavasti enemmän myös naapurimaakuntien, kuten Etelä-Pohjanmaan ja Keski-Suomen, lentomatkustajia.
Lentoyhteydet ovat oikeasti huipputärkeä asia Tampereen kilpailukyvyn kannalta, ja lisää suoria laatureittejä tarvitaan kipeästi. Suurilla eurooppalaisilla lentoyhtiöillä tai niiden kumppaniyhtiöillä on suoria lentoja Euroopan hubkentiltä useisiin Tampereen kokoisiin ja sitä pienempiin kaupunkeihin eri Pohjoismaissa. Miksei siis myös Tampereelle? Suoraa nopeaa junayhteyttä Helsinki-Vantaalle saadaan odotella vielä jopa vuosikymmeniä, ja sitä ennenkin on käytävä kauppaa ja houkuteltava turisteja ja investointeja.
”One stop too much”, kuten eräs Tampereen sijaan Helsinkiin päätynyt ulkomainen yrityskin oli todennut investointipäätöstä perustellessaan. Samoin suurten tapahtumien yhteydessä, joiden hankkimiseen Tampere aivan oikein panostaa, tarve turvautua bussikuljetuksiin Tampereen ja Helsinki-Vantaan välillä ja niiden tuomat lisäkustannukset eivät erityisesti paranna Tampereen mahdollisuuksia tapahtumista kilpailtaessa.
Tampereella on kuitenkin päästy hyvään vauhtiin lentoliikenteeseen liittyvässä kehittämistyössä, ja uusien yhteyksien hankkimiseksi työskennellään laajalla rintamalla ja vahvalla seudullisella yhteistyöllä. Paljon töitä on vielä edessä, ja tämän hetken taloustilanne tuo niiden osalta omat haasteensa. Samalla taloustilanne korostaa entisestään Tampereen seudun kilpailukyvyn perusinfraan, kuten lentoyhteyksiin, satsaamisen merkitystä.
Alueen on oltava itse aktiivinen, koska valtio ja Finnair eivät auta meitä tässä kovinkaan paljon. Linjana tuntuu olevan, että Tampereeltahan – ja koko eteläisestä Suomesta aina pitkälle Keski-Suomeen asti – pääsee Helsinki-Vantaalle ihan hyvin omalla autolla. Tuon linjauksen voi todeta helposti pelkästään Helsinki-Vantaalle rakennetun valtavan pysäköintikapasiteetin perusteella. Aika erikoista liikennepolitiikkaa vuonna 2014.
In midst of continuing news flow on the Snowden/NSA case, I’ve got to share my special NSA/“almost related to a celebrity” moment from D.C. from 1997. In autumn 1997, I was doing my internship at the Delegation of the European Commission in D.C. – i.e. in one of those EU offices the U.S. has reportedly been bugging.
One October morning, the street in front of our office windows was closed, and a neighboring parking space was suddenly packed with movie production trucks and trailers. By chance, and how aptly, it turned out that the movie being shot just in front of our eyes was a Scott/Bruckheimer film “Enemy of the State” featuring Gene Hackman and Will Smith. This is the movie that many commentators invoked in the U.S. when the Snowden/NSA case broke in June, due to a fact that NSA surveillance capabilities was the main theme of the movie. (http://ti.me/14lq7nn, http://nym.ag/19Mu3Td).
Here, I’ll not go further into political or ethical discussions around this topic, except for saying that I pretty much agree with Jaakko Iloniemi’s realistic views presented in his blog on 3 July (http://bit.ly/17lZz3F, only in Finnish). Enemy of the State was a pretty good, entertaining conspiracy movie, no more than that. However, it is an interestingly topical one from the point of view of today’s discussion on surveillance, and for sure, it was a memorable experience for, at that time, a young guy from Tampere to have a chance to follow from few meters distance Will Smith and Gene Hackman in action on the movie’s “hotel chase scene”.
What comes to the U.S. bugging of the EU delegation, I hope it wasn’t active when I had my highlight/one of many “junior moments” of the internship. I interned at the delegation’s information services, and one day, I was lucky to answer the phone when a Clinton advisor called and requested information on the EU stances on then ongoing Kyoto climate negotiations. I promised to send the requested documents, and at the end of our phone conversation, asked to which address the documents should be delivered. The advisor fell silent for a moment, and then replied, sounding somewhat surprised at my stupid question: 1600 Pennsylvania Avenue. In the U.S., obviously, that is the synonym for White House, and the address everybody should know.
En sitten voinut olla kantamatta omaa korteani kekoon tämän viikon koulukeskusteluun liittyen. Tässäpä näitä hallitsevista käsityksistä ilmeisen poikkeavia näkökulmiani.
Tämän viikon reissuilla on tullut kokoustettua innovaatio- ja kilpailukykyasioista EU-hankekokouksissa Kööpenhaminassa ja Torinossa. Kokouksissa on ollut paikalla vahva ja kattava edustus mm. kaupunkien, alueiden ja yliopistojen edustajia ympäri Eurooppaa. Kuten aina näissä yhteyksissä, suomalaisena sai jälleen kuulla hienoa hehkutusta suomalaisen peruskoulun ylivertaisuudesta ja sitä, kuinka siitä haluttaisiin ottaa oppia ympäri Eurooppaa.
Kotimaisen ”tönimisgaten” velloessa ei voinut olla ajattelematta hehkutusta kuunnellessaan, että jospa vain pystyisittekin seuraamaan tämän viikon suomalaista koulukeskustelua ja varsinkin erilaisia keskustelupalstoja, niin hehkutus voisi olla hieman hillitympää.
Huomaan kuuluvani siihen ilmeisen pieneen vähemmistöön, joka on hieman ihmeissään koko kohusta. ”Koulut ovat kriisissä” ja ”jos tämä meno jatkuu, edessä on katastrofi” -tyylillä on menty asiantuntijoiden lausumina – kuritusuhoamisesta ja ongelmalasten kanssa toimimisen ja työpaikkakiusaamisen rinnastamisesta puhumattakaan.
Ollaanko tosiaan lähellä tuota katastrofipistettä? Tuskinpa sentään. Tulee mieleen joidenkin vuosien takainen vilkas keskustelu ja vaatimukset koulujen pakollisista huumetesteistä, jotka onneksi hiipuivat nopeasti.
Omat tuntemukseni ”tönimisgatestä” – helsinkiläisen opettajan erottamiseen mitään kantaa ottamatta – tiivisti parhaiten tamperelaisen Etelä-Hervannan koulun rehtori todetessaan Aamulehdessä, että ”ei niitä tilanteita painimalla selvitetä”.
USA:ssa ollaan yhä laajemmin huolissaan todella tiukan koulukurin – aseistettuine ”school resource officereineen” – aiheuttamasta ”school-to-prison pipeline” –ongelmasta. Tönimisgate-keskustelun perusteella USA:n kovat koulukurikeinot voisivat nauttia laajaa kannatusta Suomessakin. Suomen ja USA:n kouluongelmia ei voi tietenkään verrata yksi yhteen, mutta keskusteluista löytyy yhtymäkohtia ja merkkejä huolestuttavista tulevaisuudenkuvista.
Kuntavaalit ja muutaman viikon kampanjarutistus ovat sitten takana. Kokoomus menestyi erinomaisesti, ja mikä parasta, jatkamme ykkösenä myös Tampereella. Oli etuoikeus ja upea kokemus olla mukana viemässä eteenpäin Kokoomuksen positiivista agendaa osana Tamperelaisen Kokoomuksen hienoa ehdokasjoukkoa ja kampanjaväkeä.
Avoimempi kaupunki/Esa Kokkonen -paketti jäi näissä vaaleissa kauaksi tavoitteena olleesta tuloksesta, mutta työ kansainvälisyyden ja avoimuuden edistämiseksi jatkuu eri rintamilla entistäkin suuremmalla tarmolla. Oppia ja kokemusta on karttunut, ja paljon uusia ideoita ja verkostoja.
Lämmin kiitos kaikille äänestäjille ja tsemppaajille! Pidetään yhteyttä ja suunnitellaan yhdessä uusia kuvioita.
Parhain terveisin,
Esa
———–
Puhelin 050-516 9111
Sähköposti: kokkonen@pp.inet.fi
LinkedIn: http://www.linkedin.com/pub/esa-kokkonen/5/494/238
Twitter: @KokkonenEsa
Facebook: http://facebook.com/esa.kokkonen1
Suomen Itämeri-instituutti: http://www.baltic.org
Esa Kokkonen 