Hämeenkatu ja yksityisautoilu tuntuu olevan ikuisuuskysymys tamperelaisessa julkisessa keskustelussa ja kuntapolitiikassa. Keskustelu aiheesta ryöpsähti jälleen liikkeelle, paradoksaalista kyllä, välittömästi Rantatunnelin valmistumisen jälkeen. Tunnelin, joka on uusin tamperelainen investointi, jolla sujuvoitetaan kaupunkiliikennettä maantieteeltään haasteellisessa ja nopeasti kasvavassa kaupungissa. Viime vuosina Tampereen seudulla on satsattu paljon liikenneinfraan, ja hyvä niin. Investoinnit ovat olleet tarpeen nopeasti kasvavalla kaupunkiseudulla. Läntinen ohitustie valmistui 2009 ja on siitä lähtien sujuvoittanut merkittävästi kaupunkiseudun liikennettä. Euroopan parhaaksi uudeksi pysäköintilaitokseksi vuonna 2013 valittu jättimäinen mutta vajaakäytöllä oleva Hämpin parkki on tehnyt itäisessä keskustassa henkilöautolla asioimisesta mukavan vaivatonta. Seuraavana yksityisautopainotteisena kaupunkikehityshankkeena on myös lähdössä liikkeelle läntisen keskustan Kunkun parkki – kenties vahva ehdokas Euroopan parhaaksi pysäköintitaloksi sekin aikanaan valmistuttuaan.

Myös joukko- ja kevyen liikenteen kehittäminen on päässyt hyvään vauhtiin. Ratikka on Tampereen maantieteellä ja kasvunäkymillä ihanteellinen kaupunkiliikenneratkaisu. Kaupungilla on myös vahvaa tahtotilaa ja suunnitelmia kävelykeskustan, kaupunkipyöräilyn ja tulevaisuuden älykkäiden liikenneratkaisujen kehittämiseksi. Hämeenkadun, yhden Suomen urbaaneimman pääkadun, päätöksenteon ihmeellisestä poukkoilusta huolimatta lopulta onnistunut elävöittämiskokeilu teki Hämeenkadusta hetkeksi edes osittain eurooppalaiselta näyttävän ja tuntuvan kadunpätkän. Nyt Hämeenkadun itäpäässä alkaa uusi väliaikaisvaihe, ja katu rakennetaan uudelleen. Samalla Hämeenkatu muuttuu jälleen pienois-Nevski prospektiksi, Pietarin ahdistavan autobaana-pääkadun pikkuserkuksi. Keskustan vetovoiman ja viihtyisyyden kannalta otetaan iso askel taaksepäin.

Tämän hetken Hämeenkatuun liittyvään ja tunneli/ruuhka/kuntavaali -ladattuun keskusteluun ei olisi varmaankaan edes syydä tarttua otsikon mukaisella kannanotolla, kun Tampereen pitkän tähtäimen hyväksytyt suunnitelmat Hämeenkadun ja koko keskustan liikennejärjestelyiden osalta ovat joukkoliikenne- ja kävelykatupainotteisia. Keskustelun ja sen historian perusteella kyse on kuitenkin paljon vahvemmasta autolobbauksesta ja näkemyseroista eikä vain yksittäisestä Hämeenkadun kokeilusta tai tilapäisestä tunneli/ruuhkapopulismista.

On tietenkin äärimmäisen tärkeää, että useiden samaan aikaan käynnissä olevien isojen kaupunkikehityshankkeiden vuoksi keskustan liikennejärjestelyihin löytyy joustavuutta ja väliaikaisratkaisuja, ennen kaikkea keskustan yritystoiminnan näkökulmasta. Hämeenkadun avaaminen henkilöautoille ei kuitenkaan ole ratkaisu edes keskustan tilapäisiin ruuhkiin, kuten kaupunginhallituskin arvioi joulukuussa asiaa käsitellessään.

Kaikkialla kehittyneissä maissa kaupunkiliikenne muuttuu yhä vähemmän henkilöautopainotteiseksi. Kehitys tähän suuntaan on nopeaa, ja jopa autottomia keskustoja suunnitellaan ympäri Eurooppaa. Kyse ei ole mistään väliaikaisesta vihertrendistä vaan jo pitkään jatkuneesta megatrendistä. Yleisesti asia ei edes ole enää mikään kiistanaihe kehittyneissä maissa. Auton aikakausi sellaisena, kun se on opittu tuntemaan, on päättymässä – ja myös autoteollisuus on alkanut sen tunnustaa. Johtavat automerkit panostavat yhä enemmän uudenlaisiin autoilukonsepteihin kuten sähkö- ja robottiautoihin ja yhteiskäyttöautopalveluihin. Liikenne palveluna -konseptit yleistyvät, ja autoista tulee osa esineiden internetiä. Samalla yhä pienempi osa nuorista hankkii ajokortin.

Yhtälö on melkoisen yksinkertainen kasvavien kaupunkien ratkoessa ruuhkaongelmiaan: henkilöautot, jotka makaavat suurimman osan ajasta käyttämättöminä, voisivat osana yhteiskäyttöautopalvelua tai Uber-takseina palvella kymmeniä ihmisiä 1-4 ihmisen sijaan. Uberia vastaan taistelu on ajanhukkaa. Kaupunkikeskustoja tiivistetään kaikkialla, ja lyhyet etäisyydet, hyvä julkinen liikenne, puhdas ympäristö ja ”walkability” ovat niiden elinvoimaisuuden ja houkuttelevuuden keskeisiä mittareita. Tampere keskisuurena ja nopeasti kasvavana eurooppalaisena kaupunkina ja osaamiskeskittymänä on vahvasti mukana tässä kaupunkien välisessä kilpailussa. Tätä korostaa Tampereen elinkeinopoliittinen ja kaupunkikehittämisen kärkitavoite tulla globaalisti tunnetuksi kestävän kehityksen älykaupungiksi. Tavoite on erinomainen, ja Tampereella on hyvät mahdollisuudet, osaamispohja ja näkymät sen toteuttamiselle.

Keskustan viihtyisyys, elinvoima sekä julkinen ja kevyt liikenne eivät ole kansainvälisessä kilpailussa osaajista ja yrityksistä lainkaan vähämerkityksisimmästä päästä vetovoimatekijöitä. Aihepiirin tutkimustieto Yhdysvalloista ja Euroopasta kertoo melkoisen yhdenmukaista kieltä siitä, että panostukset julkiseen ja kevyeen liikenteeseen ja keskustojen ”walkabilityyn” tietävät hyvää keskustojen yritystoiminnan, viihtyisyyden ja sosiaalisen tasapainon kannalta. On syytä korostaa, että kyse on mitä suurimmassa määrin elinvoimasta – yhä parempien edellytysten luomisesta yritystoiminnalle kaupunkikeskustoissa.

Kansallisesti Tampereen vertailukohtana ja kilpakumppanina on ainoastaan Helsinki. Suomi on kaupungistumisessa jopa vuosikymmeniä jäljessä suurta osaa muuta Länsi-Eurooppaa, ja meillä kaupungeissa tasapainoillaan edelleen vuosikymmenten takaisen autokeskeisyyden ja tämän päivän kevyt- ja joukkoliikennepainotteisuuden välillä. Tamperelainen Hämeenkatu-keskustelu on tästä hyvä esimerkki. Helsingillä on kunnianhimoisia suunnitelmia yhä vähemmän henkilöautopainotteisen ja yhä enemmän kävelypainotteisen kaupungin kehittämiseksi, ja Helsinki on saanut niiden osalta runsaasti kansainvälistä huomiota. Tampereella ei ole varaa antaa Helsingille tippaakaan tasoitusta tai etumatkaa kaupunkiympäristön ja -liikenteen kehittämisessä.

Tampereella on erinomaisia suunnitelmia ja jo käynnissä tai käynnistymässä olevia isoja investointeja ja kaupunkikehityshankkeita, joilla voidaan erottua myös globaalissa kilpailussa. Kilpailuasetelmia ei kannata heikentää jumittautumalla autokeskusteluun. Suomen johtaviin kaupunkikehitysvisionääreihin kuuluva Juha Kostiainen totesi tamperelaisen ratikkakeskustelun yhteydessä aivan oikein, että joukkoliikenneratkaisussa avainasia on saada myös miehet joukkoliikenteen käyttäjiksi, ja että tamperelainen itseään kunnioittava työssäkäyvä mies ei vaan tunnu käyttävän bussia. Onneksi trendit ovat muuttumassa.